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Sentencias |
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Una de las compensaciones más bellas de la vida: Ningún hombre puede tratar de ayudar a otro sinceramente sin ayudarse a si mismo.
- Ralph Waldo Emerson
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| Electromanuales.com - Manuales - guias: Manuales |
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 Información suplementaria | Inyección - BMW |
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| 6 - BMW 628 CSI (1979-1988) |
Sistema de Inyección Bosch LE - Jetronic
Funcionamiento del sistema de inyección Bosch LE - Jetronic
El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch LE - Jetronic es una variante del Bosch L - Jetronic.
La unidad de control gobierna la alimentación de combustible a través del sistema de inyección para un mejor aprovechamiento del motor y un menor consumo. La UCE gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, realizando una inyección simultánea e intermitente.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- medición de caudal de aire por aleta sonda
- régimen de motor a través del primario bobina
- temperatura de motor por resistencia NTC
- temperatura de aire por resistencia NTC
- posición de la mariposa por caja de contactos
- interruptor de encendido, posición de arranque
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- Electroválvulas de inyección
El sistema de arranque en frío es independiente del sistema de control de la inyección, está compuesto por:
- Interruptor térmico temporizado
- Inyector de arranque en frío
Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección LE - Jetronic.
El relé taquimétrico tiene la función de temporizador electrónico y de relé de interrupción de corriente.
El relé taquimétrico recibe señal de positivo de contacto, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la salida del relé.
Si en el espacio de tiempo de 1,5 segundos el relé no ha recibido señal de revoluciones desconecta el circuito y quedan sin tensión los componentes que gobierna.
Cuando accionamos la llave de contacto en posición de arranque, el relé es alimentado con tensión y cierra los contactos, poniendo en comunicación el positivo de batería y las dos salidas.
Al estar el motor girando, la señal de revoluciones que proviene del encendido será la que mantenga activo al relé.
Una de las salidas alimenta la bomba de combustible y la otra manda positivo a las electroválvulas de inyección, a la válvula de aire adicional, a la caja de contactos de mariposa, al caudalímetro y a la UCE de la inyección. Si se interrumpe la señal de revoluciones, el relé se desconecta automáticamente.
La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por la señal proveniente del primario de bobina.
En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado, carga de motor y tensión de batería, con estos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el tiempo efectivo de inyección.
En el momento de arranque y si la temperatura de motor es baja, se necesita una cantidad de combustible extra, la conseguimos con la ayuda de un interruptor térmico temporizado y una electroválvula adicional.
Al accionar la llave en posición de arranque, enviamos positivo al inyector de arranque en frío y a uno de los terminales del interruptor térmico temporizado, el cual por su parte roscada a la culata recibe negativo directo, por efecto del calentamiento de una resistencia y una lámina bimetálica alimenta por el otro terminal con negativo al inyector de arranque en frío y este envía una cantidad extra de combustible.
En la fase de postarranque, la UCE gobierna los tiempos de inyección en función de las revoluciones del motor y de la temperatura de agua.
El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional, actuando sólo cuando el motor está frío.
En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro.
La UCE analiza la señal del caudalímetro, en función del número de revoluciones y de temperatura de motor calcula el tiempo de inyección, idóneo para ese momento.
La caja de contactos de mariposa informa al calculador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce el corte de alimentación en deceleración.
Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones fijado por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla.
Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección, mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas, de manera que por cada vuelta del árbol de levas se inyecte la mitad del combustible que necesita cada cilindro.
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un by-pass en la aleta sonda, se accede a el a través de un tornillo situado en el caudalímetro que regula un paso de aire no contabilizado por la UCE.
Valores para el sistema de inyección Bosch LE - Jetronic
Régimen de ralentí
800 - 900 r.p.m.
Contenido de CO
0.5 - 1.5 %
Bomba de gasolina
Tensión :
12 V
Resistencia :
0.5- 1.5 Ohm.
Caudal :
1.8 litros/minuto
Presión de gasolina
Presión regulada :
1.8 - 2.2 bar (con depresión)
2.3 - 2.7 bar (sin depresión)
Sonda de temperatura de agua
Resistencia :
20ºC.................. 2.2 - 2.8 KOhm.
60ºC.................. 550 - 750 Ohm.
80ºC.................. 250 - 390 Ohm.
Válvula de aire adicional
Tensión :
12 V
Resistencia :
35 - 70 Ohm.
Electroválvulas de inyección
Tensión :
12 V
Resistencia :
15-17 Ohm.
Interruptor de Mariposa
Contacto de ralentí: (bornes 2 - 18)
reposo......................máx. 1 Ohm.
abierto......................infinito
Contacto plena carga: (bornes 3 - 18)
reposo......................infinito
abierto......................máx. 1 Ohm.
Caudalímetro
NTC de aire (bornes 8 - 9)
150 - 320 Ohm.
Resistencia (bornes 5 - 8)
335 - 455 Ohm.
Potenciómetro (bornes 5 - 7)
valor lineal
Inyector de arranque en frío
Tensión :
12 V
Resistencia interna :
3 - 5 Ohm.
Interruptor térmico temporizado
Menos de 35ºC
( bornes G - masa)
25 - 42 Ohm.
(bornes W - masa)
máx. 1 Ohm.
Más de 35ºC
(bornes G - masa)
55 - 90 Ohm.
(bornes W - masa)
95 - 160 Ohm.
Conexiones de la UCE del sistema Bosch LE - Jetronic
1-
Encendido (señal revoluciones)
14-
Libre/Ocupado
2-
Int. Mariposa (contacto de ralentí)
15-
Libre/Ocupado
3-
Int. Mariposa (contacto de plena carga)
16-
Libre/Ocupado
4-
Llave de contacto (+ arranque)
17-
Libre/Ocupado
5-
Masa
18-
Libre/Ocupado
6-
Libre/Ocupado
19-
Libre/Ocupado
7-
Caudalímetro (señal de carga)
20-
Libre/Ocupado
8-
Caudalímetro (temperatura de aire)
21-
Libre/Ocupado
9-
Alimentación (+ relé taquimétrico)
22-
Libre/Ocupado
10-
Sonda Temperatura Agua
23-
Libre/Ocupado
11-
Libre/Ocupado
24-
Libre/Ocupado
12-
Inyectores (señal de mando)
25-
Masa
13
Masa
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